Abordons quelque peu la technologie électronique de notre voiture de série construite à Creutzwald ; je n'ai pas pu étudier les prototypes faute de documents ou de schémas et les anciens de l'usine n'avaient pas de trace de ces "bricolages" de l'époque.

Entre la source d'alimentation ( 48 Volts Courant Continu sur batteries au plomb- 48V CC bat Pb ) et les moteurs il fallait rajouter une régulation pour permettre de démarrer en douceur , d'accélérer et de ralentir . ( la récupération d'énergie , quand le moteur se changeait en générateur n'était pas tout à fait au programme).

   On pouvait imaginer des résistances ballast mises en série entre les moteurs et la source d'énergie ( comme sur la célèbre "Jamais contente" de 1900 ) simple, robuste, mais rendement exécrable , bon pour cuire des oeufs ou réchauffer un plat de cassoulet sur ces résistances.

   Le principe était le suivant : au lieu de faire varier la tension continue, on l'envoyait par intermitence au moteur à une fréquence donnée. Pour faire simple, imaginons un interrupteur enclanché la moitié du temps et déclanché l'autre moitié ( voir image 1)
VE002
compte tenu de l'inertie du moteurcela nous donne , pour une fréquence bien adaptéel'équivalent de 50% de la tension. Si l'on fait varier le temps de conduction par rapport au temps d'extinction (rapport cyclique) on peut théoriquement aller de 0 à 100% de l'équivalent tension.

Théoriquement oui, car dans la pratique se posent d'autres problèmes qui n'avaient pas été analysés en leur temps; par exemple, lorsqu'on ouvre un interrupteur sur une charge( avec un courant élevé) de plus sur une charge selfique ( comme un moteur) on peut observer un arc électrique ( certains gros disjoncteurs de distribution électrique sont équipés de réservoirs à air comprimé pour "souffler" l'arc électrique en cas de manoeuvre) . Ici on n'a pas vraiment d'interrupteur mécanique mais des interrupteurs électroniques qui doivent encaisser ce choc. En 1960 , pour des raisons , je pense, de disponibilité de composants et pour des raisons de coût le choix s'est poerté sur 10 transistors de puissance montés en parallèle  ( BDY55) avec le secret espoir ou plus encore d'après moi, l'affirmation des ingénieurs qui n'étaient que des théoriciens , que le courant électrique serait du dixième dans chaque transistor; ce qui n'est jamais le cas ( aujourd'hui même en CAP courant faibles on apprend ça!) ; conclusion : un composant qui encaisse plus que les autres , qui chauffe, dont les caractéristiques dérivent avec la température et qui se met en défaut entrainant les autres en cascade, d'où une panne inévitable à plus ou moins long terme . CQFD : ça n'a jamais fonctionné très longtemps.... voir les rapports des ingénieurs d'essais sur le site de Phil. Boursin.

  D'où une autre version avec au lieu des 10 transistors en parallèle des thyristors de puissance, mais là encore un gros problème : quand un thyristor conduit en courant continu, il reste bloqué tant que le courant entre l'anode et la cathode n'est pas redevenu nul.
VE001

voici le shéma original avec des modifications datées de avril 1971 à août 1971.

il a donc fallu rajouter pour chaque thyristor un circuit spécifique d'extinction ( blocking d'extinction ) dont le principe était d'envoyer une impulsion à travers un petit transformateur élévateur de tension vers la gâchette de chaque thyristor pour tenter de le bloquer ; on peut dire "tenter" car le resultat n'était pas extraordinaire.

toutes ces analyses , déboires et réflexions m'ont amené à essayer un montage très simple , pas cher, adapté d'un kit de super marché et que je suis en train de tester. à suivre